В Вашей корзине  0 товаров
Моя корзина
Корзина пока пуста
Товаров в корзине: 0
на сумму 0.00 р.
 

Потери на трение в приводе ГРМ

Потери на трение в приводе ГРМ.

 

По данным разных источников от 10% до 20% потерь на трение в ДВС происходит именно в приводе газораспределительного механизма. И хотя эта величина и не превышает 1% фрикционных потерь всего автомобиля, конкуренция поставщиков выявила возможности для дальнейшей оптимизации систем привода.

 

Первыми наступление начали поставщики ременного привода ГРМ. Компания Gates в 2003 году провела сравнительные измерения потерь на лабораторной модели 3-цилиндрового двигателя, имеющего в качестве привода ГРМ ремень или однорядную роликовую цепь. Вывод исследования был такой: потери на трение в цепном приводе в 4…5 раз больше, чем в ременном. Трение цепи о направляющие плюс трение в соединениях звеньев цепи ожидаемо оказались гораздо больше потерь в подшипниках качения.

 

В 2008 году немецкая компания FEV, специализирующаяся на исследованиях в сфере моторостроения, по просьбе ContiTech и Dayco провела сравнительные испытания двух вариантов 1,6-литрового бензинового мотора. В результате, ременный привод ГРМ показал на 30% более низкие потери на трение, снижение потребления топлива до 1,13% и соответственно сокращение выбросов CO2 на 1,45 г/км. Тема снижения выбросов углекислого газа, как известно, остро стоит на повестке дня. В Европе, например, с 2012 года для новых авто нормой считается величина выбросов CO2 на уровне 120 г/км, причем автомобилестроители стараются снижать ее примерно на 3,1 г/км ежегодно.

 

Оппоненты, американская компания BorgWarner и германская Iwis Motorsysteme, отреагировали своими собственными исследованиями. Сначала выяснили, что потери на трение в цепном приводе раскладываются следующим образом: 43% - трение о направляющие, 37% - трение в звеньях, 16% - при зацеплении цепи и звездочки, 4% -другое. Далее компанией Iwis было заявлено, что сравнение в предыдущем опыте было произведено некорректно. А именно, на указанном двигателе ременный привод был представлен в своей оптимальной конструкции, в то время как цепной следовало бы предварительно доработать для установки на этот двигатель.

 

Так, по мнению Iwis Motorsysteme, оптимизация геометрической формы направляющих цепи, оптимизация работы системы натяжения, применение специального полиамидного покрытия направляющей (успокоителя), а также специальное покрытие трущихся поверхностей звеньев, легко компенсирует все преимущества ременного привода. Позднее BorgWarner провела стендовые испытания, на которых цепной привод показал те же результаты, что и ременный.

 

Ясно, что оба варианта привода еще не достигли пределов совершенства в плане улучшения к.п.д., но очевидно и то, что стоимость совершенствования цепного привода возрастает гораздо более высокими темпами, чем ременного. По крайней мере, производители более дорогостоящих двигателей с цепным приводом ГРМ (имеется в виду роликовая цепь) не столкнутся с проблемой CO2 более остро, чем их конкуренты в массовом ременном сегменте.

 
 
Разработка сайта
Работает на: Amiro CMS