В Вашей корзине  0 товаров
Моя корзина
Корзина пока пуста
Товаров в корзине: 0
на сумму 0.00 р.
 

О Ремнях Генератора

 

Двигатель, установленный на автомобиле, приводит во вращение не только колеса, но и большое количество вспомогательных агрегатов необходимых для функционирования автомобиля. К ним относятся генератор, кондиционер, водяная помпа, усилитель рулевого управления и т.д. На современных автомобилях для привода вспомогательных агрегатов чаще всего применяются клиновые или поликлиновые ремни.

 

В отличие от зубчатого ремня ГРМ, где передача мощности происходит за счет зацепления зубьев ремня и шестерни, у клинового и поликлинового ремней передача вращения осуществляется за счет силы трения между шкивом и ремнем. Поликлиновый ремень обладает рядом преимуществ перед клиновым. Он более узкий, соответственно, благодаря большей гибкости может работать на шкивах меньшего диаметра, Немаловажно и то, что поликлиновый ремень в работе может изгибаться в обоих направлениях, а клиновый, из-за своей жесткости, только в одном. Все это дает возможность поликлиновому ремню осуществлять вращение одновременно нескольких агрегатов, также у него более высокий, по сравнению с клиновым, к.п.д. Поликлиновый ремень постепенно вытесняет его из приводов автомобильных двигателей с момента своего первого применения в 1979 году.

 

Системы привода агрегатов развиваются вслед за эволюционирующими технологиями двигателестроения, которые, в свою очередь, следуют за требованиями законодательства в области охраны окружающей среды. Привод навесных агрегатов отвечает за 13% механических потерь автомобильного двигателя, и в первую очередь, это потери, вызванные трением. И здесь находится большое поле для оптимизации. Во-первых, движение по сложной траектории с многочисленными перегибами и изменениями направления расходует энергию на преодоления жесткости самого ремня. Работая над материалами корда и эластомера, конструкторам компаний Continental и Gates удалось сделать ремень более узким, снизив потери на внутреннее трение на 10%. Во-вторых, инженеры думают об упрощение траектории движения ремня.

 

В последнее время очевидна тенденция предпочитать относительно простые приводы с короткими ремнями. Следующим этапом оптимизации привода после того, как конструкторы выбрали геометрию и дизайн системы, становится решение вопроса правильной силы натяжения, действующей на ремень.

 

Испытания на стенде показывают, что эффективность работы и длительность работы ременного привода напрямую зависит от силы натяжения ремня и что у каждого привода можно достаточно точно определить оптимальный диапазон сил натяжения ремня. При недостаточном натяжении проблема в проскальзывании ремня по шкивам, а при избыточном – в повышенной нагрузке на ремень и подшипники. Здесь на помощь приходят вспомогательные компоненты: автоматические натяжные устройства, демпферы крутильных колебаний, муфты свободного хода генератора и муфты свободного хода коленчатого вала, которые уже несколько лет массово устанавливаются на двигателях автомобилей.

 

Исследования компании Schaeffler Group показывают, что применение муфты свободного хода в приводе позволяет, при прочих равных условиях, снизить требуемое натяжение ремня на 20%, соответственно сократить потери от трения на 14…20% (в зависимости от нагруженности генератора). А применение муфты свободного хода коленчатого вала позволяет снизить потери на 24…36%.

 

 
 
Разработка сайта
Работает на: Amiro CMS